その言葉通り、トヨタは登場から約3年の歳月をかけて、スーパー耐久や全日本ラリーで得た知見を通し、秘蔵っ子である「GRヤリス」を大幅に進化させてきた。
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[音楽] 新旧GRヤリスをサーキットで 試すモータースポーツを起点に鍛え上げて いくその言葉通りトヨタは登場から約3年 の歳月をかけてスーパー耐久や全日本 ラリーで得た知見を 通し蔵子であるGRヤリスを大幅に進化さ せて 試乗したのはソケ裏フォレストレース ウェイ当日はアニの雨模様となってしまっ たがそのキャラクターを掴むにはむしろ高 都合だった走り出す前にまずそのトピック をお伝えしておくと今回進化型GRヤリス プロトタイプには待望のダイレクトシフト Aと早やatが搭載されたそののギア レシオは一速が4.435から始まり6 MTは 3.386速が1.00で直結6MTは5 速が1.08 1そして7速0.7193と8速0.65 がオーバードライブになっている最終原速 費は6MTの 39413.3に対して8atが3.3 29だ筆者もgrrヤリスが登場した時は なぜatcoが存在しないのかと疑問に 思った2万5000台という当時の ホモロゲーションをクリアしたかったので あればそれは必要不可欠だと思えた結果的 にトヨタはfwdにCVTを組み合わせた 1.5R という飛び道具までをも用意してこれを 達成してしまったわけだがともあれat 仕様がないという理由でGRヤリスを諦め た人たちは多かったこと だろうそれがこの度ようやく実現されたと いうことで晴れてGRヤリスは6速MT imtと8速 ATRダをラインナップするとなったわけ だがさらに今回はこれを現行型6MT モデルと比較試乗することができた グレードは全てRZハイパーフォーマンス だBBS製の18in鍛造ホイールに 22540ZR18サイズのミシュラン パイロットスポーツ4Sを 組み合わせブレーキにはフロント対抗4 ポッリア最高にポットキャリパーと スリット ローターディファレンシャルには前後に トル線LSDを備えたカタログモデルの最 上級仕様である1コナーを曲がっただけで 分かる劇的な 進化最初に試したのは進化型の6MT モデルいきなりメインディッシュからの スタートだ徐々に雨足が強まる市場でまず 必の気持ちを明るくさせてくれたのはその
シートポジションが説明通りに含められて いたこと現行型のシートは着座値が高い ため重心が 上がりGに対して体を支えにくかった必死 はこの着剤地を切水のラリーモデルだから 仕方ないのだろうかと勝手に思い込んでい たのだがトヨタ自身もそこは改善したた ようだまたフラットな着座値になったこと でアクセルやブレーキペダルを踏みおろさ ないで済むようになり微調整がしやすく なった心なしかクッションもソフトになっ たと感じたがシート自体は変わっていない とのことわずかに25mmの変更だが体圧 分布が良くなって座り心地までもが変わっ たのかもしれ コクピット周りでもう1つ付け加えると 進化型はインパネ形状が大きく変更された ナビモニターを含むセンターパネルと シフト周りがメーターパネルと一体化して ドライバー側に15°傾けられたやや 後付け感が強くてやりすぎな感じもしたが これはモータースポーツからもたらされた 改良でスイッチ類はフルハーネスを締めた 状態でも操作しやすいポジショニングに なっているというクラッチをついでピット レーンを後にするゆっくりと1コナーを 曲がっただけで新型GRヤリスの足回りが 大きく変わったことに気がついた頼もしい 相田感高いロール合成を持ちながらもその サスペンションストロークがとても緻密で しなやかなのだスプリングレートや ダンピングが向上したにもかわらずしかも 雨なのにこれだけ足回りがきちんと動くの はボディ合成が高められたからだ具体的に はスポット溶接の点数が13増やされ構造 用接着剤の都部が約24%も拡大した さらにラリーフィールドからの要求を 聞き入れてフロントアッパーマウント部の ダンパー締結ボルトを1本から3本へと 増やしたのだというこうした写真面の強化 に対して1.6直列3気筒ターボも最高 質量が272PS6500RPMから 304PS6500RPMへ最大トルクが 370NM 34600RPMから400NM 32504600RPMへと引き上げられ たこれはざっくり言ってGRカローラと 同じ数値だが排期館長の関係だろうか最大 トルクの最低発生回転数が250RPM ほど 高い制御が変わった4wdのの駆動 配分果たしてその走りはと言うと思わず 笑いが込み上げるほどの楽しさだった モードセレクトでサーキットを選べば GPSの位置判定によってスピード
リミッターの上限速度が引き上げられ アンチラグ制御が入るのだというアクセル オフでバラバラとWRカのような迫力ある バブリングサウンドは聞こえこなかったが エンジンはターボのレスポンスが抜群な だけでなくそのサウンドも明らかに磨きが かかっていたそして加速も十分に 早いもちろんそれは数千万級のスーパー スポーツたちが叩き出すような身の毛の 与奪速さではないしかし床まで目ぱい アクセルを踏んで小さなGRヤリスを ぶっ飛ばせば 脳みそからアドレナリンやらドーパミンが ドっと溢れ出す感じが するそんなスピードを心から楽しめたのは 何と言ってもGRヤリスが4wdだから だろうそしてこの4輪制御が雨の中では びっくりするくらいにジャストフィットし たご存知の通りgrrヤリスの4輪トルク 制御はモードセレクトによりノーマルで フロント60リア40 スポートで30コロン70トラックで50 コロン50という3つのパターンを持って いたのだが新型ではノーマルはフロント 60リア40で変わらないもののスポート に相当する グラブルヴァーサスリニアだと感じたのは グラブルヴァーサス で姿勢を作り出すドライバーもいるだろう フロントのトラクションがこうした低 ミュロでは姿勢制御には効果的で オーバーステア状態でそのままコーナーを 駆け抜けるのもトラックモードの方がやり やすかったちなみにこの グラブルヴァーサスの可能性を広げて くれる8速ATの 存在対して期待のダイレクトシフト8早 atはまず何より運転しやすかったのが 印象的だったその変速スピードはat内部 の変速用クラッチに高体熱摩擦剤を採用し ソフトウェアを改良することで確かに DCT並となっていた操作もパドルシフト だから運転に集中できる慣れれば左足 ブレーキだって使えるようになるだろう また筆者は少ない周回数ゆえにMTモード で固定してしまったがatモードでは ドライバーのペダル操作から状況を判断し て不要なシフトアップを避けギアを固定さ せたりするのだというただ正直なことを 言うと8速ATのクロスレシオが 6速MTに加速で大きな差をつけている 感じはしなかったターボエンジンの特性に マッチするのか6速MTの加速は息が長く 体感的には同じくらい早いのださらに マニュアルシフトのタッチが
素晴らしくここに変更はないはずなのだが よくなっていると感じた運転が抜群に 楽しい当日ははタイム計測をしたわけでは なく天候が刻刻と変わる状況だったから これは改めてドライ路面でじっくりと比べ てみたい現行モデルと大きな差を感じたの は加速性能だソケウラフォレストレースウ の3コナーからの登りセクションなどは その典型で同じグループで走る進化型に 追いつこうと現行モデルでアクセルを全開 にしてもこちらが2人乗車だったことも あるがその差は目に見えて開いていった ただ現行モデルもヘビーウエット路面だと そのコントロール性はかなり良好だった 若干足回りのしなやかさにはかけたが過重 が大きくかからない状況だとその合成さが 現れにくいのだと思うとは言えより質感が 高く動きに角がないのは断然進化型だ1 車好きとして本当に欲しいと思える1台 そして最後は簡易的なダートコースで現行 RZのダート使用者imtと進化型8速 ATのラリーチャレンジ使用者を乗り比べ たここでの答え合わせとしては進化型の ボディ合成と出力の向上が現行型に大きく 差をつつけるという展開だったはずだが それぞれ2周の周回と走るほどに鉄立ちが 深まる状況では違いを見い出しにくかった 50コロン50の等速トランスファーを 装備したダート使用者はトラクションの かかりがよくウエットロメ同様現行モデル でもその操作性が見劣りしなかったからだ もっとハイスピードな領域をるべき ドライバーが走らせればその進化と進化を 感じ取ることができるのだろうまた飛車は 思わずセンターコンソールに手を伸ばして 空振りしてしまったがハンドル横に移設し た競技用サイドブレーキはアイデアもの だった果たしてGRヤリスは見事な進化を 遂げていたコーナーではフロントの高い 設置感を保ったマリア線開始 綺麗に向きを変えながら雨の中でも前前へ と進むそのコントロール性の高さには大い に感動させられた開発ドライバーの1人で ある大島かや選手がインタビュー時間に僕 と僕とと本当はドラで乗ってもらいたかっ たもっとその進化を感じてもらえたと思い ますと残念そうに語ったのが象 だったその機会は次回にお預けだが前にも 増して必死のGRヤリスは高まった1車 好きとして本当に欲しいと思える1台だっ [音楽] た